涡轮增压器的工作原理(举例说明涡轮增压器的工作原理)
动员机通过燃烧气缸中的燃料来发电。由于输入的燃油量受到吸入气缸的空气量的限制，动员机产生的动力也将受到限制。如果动员机的运行性能处于最佳状态，只有通过向气缸内收紧更多空空气来增加燃油量，才能增加输出功率，从而提高动员机的效率。
涡轮系统是增压发动机中最常见的增压系统之一。
如果能在同样的单位时间内将更多的空气体和燃油的混合气体强制送入气缸(燃烧室)进行压缩爆炸(小排量的发动机可以和大排量的发动机一样“吸入”空同样排量的气体，提高容积效率)，那么在同样的转速下，就能产生比自然进气动员器更大的动力输出。就像把电风扇吹进气缸，只是把风吹进去，这样里面的深圳职业网空的风量就会增加，从而获得更大的马力，但是这个风扇不是由电动机驱动的，而是由发动机排出的废气驱动的。
一般来说，发动机配合这样的“强制进气”动作，至少可以获得30%-40%的额外动力，惊人的后果就是涡轮增压器让人爱不释手的原因。而且，获得完美的燃烧效率，使动力大幅提升，是涡轮增压系统能够为车辆提供的最大价值。
涡轮增压器的工作原理是什么？
首先，调动涡轮排出的废气，推动涡轮排气端(上图右侧)的涡轮叶轮，使其旋转。因此，它可以同时驱动与其连接的另一侧的压缩机叶轮(左侧)旋转。因此，压缩机叶轮可以从进气口强行吸入空气体，通过叶片的旋转收缩后，进入管径越来越小的收缩通道进行二次收缩。收缩空气体的温度会高于直吸，需要经过中冷器冷却后才能喷入气缸燃烧。这种重复是涡轮增压器的工作原理。
节流阀的作用
移动器的进气系统中有两个重要部件，一个是空空气过滤器，负责过滤空空气中的杂质；第二，进气管将空空气引入气缸。进气管中有一个主要部件，即节气门。
节气门在控制进入气缸的混合气体量方面起着重要作用。我们开车时踩油门踏板的深度，其实是为了掌握油门开度。油门踩得越深，油门开度越大，进入的混合气越多，动员器的转速就会上升。
传统的电缆油门，一端是油门踏板，另一端是节流阀，通过钢丝连接，其传动比为1: 1，所以这种方法在把握精度上没有幻想。目前电子油门将踩油门的力度、幅度等数据传输到主控单元进行分析，汇总驾驶员意图，再由ECU计算实际油门开度并发出指令来主控油门电机，从而实现对油门的精准控制。
可变进气歧管长度？
主阀安装在进气歧管中。通过打开和关闭它，进气歧管可以分成两部分，从而改变其有效长度。重要的是改变进气歧管的长度，以便在不同速度下提高移动器的进气效率，并在不同速度下提高移动器的动态性能。
为什么排气歧管“长”得奇形怪状？
汽车排气系统主要包括排气歧管、三元催化转化器、消声器和排气管等。重要的功能是将气缸中燃烧的废气排放到大气中。
我们看到的大多数排气管都有奇怪的形状。这种设计是为了避免来自每个气缸的废气的干扰或废气的回流，这会影响流动器的动态性能。
涡轮增压是如何增压的？
涡轮增压器简称为turbo或t。通常我们会在车尾看到1.4T、2.0T等字样，说明这款车的动员器是涡轮增压的。
涡轮增压器主要由涡轮和压缩机组成，涡轮和压缩机通过传动轴连接。涡轮的进气口与移动器的排气歧管相连，排气口与排气管相连。压缩机的进气口与进气管相连，出气口与进气歧管相连。动员器排出的深圳净废气冲击涡轮高速运转，从而带动同轴压缩机高速旋转，将加压空气压强行送入气缸。
涡轮增压是重要的，利用流动器的废气能量驱动压缩机对进气进行增压。整个过程中，动员器的动力完全不会被消耗，加速连续性好。但汽轮机在低速时不能及时介入，存在一定的滞后性。
机械增压呢？
增压器是靠曲轴的动力驱动一台机械空空气压缩机旋转来压缩空空气的重要部件，但在工作过程中会对动员器输出的动力造成一定程度的损失。
由于增压器是由曲轴直接驱动的，当动员器运行时，增压器开始工作。所以在低速时，动员器的扭矩输出也很精彩，但在高速行驶时，增压器也失去了很多动员灵活性，动力提升不明显。
双助推器动员器是如何工作的？
双增压动员器，顾名思义，就是一个动员器配备两个增压器。如果一个涡轮增压器上使用两个涡轮增压器，则称为双涡轮增压器。
针对废气涡轮增压的滞后现象，在排气管上并联两个相同的涡轮。当流动器低速旋转时，较少的废气可以驱动涡轮高速旋转，产生足够的进气压力，减少涡轮迟滞效应。
我们之前了解到，涡轮增压器低速时有迟滞，但高速时增压值大，动员灵活性提升明显，完全不消耗动员机的动力；而增压器则是通过动员器的运转直接驱动涡轮，没有涡轮增压的延迟，但是会损失一部分动力，增压值低。一旦它们结合起来，就可以相辅相成。
双增压动员器(涡轮增压器+增压器)示意图
例如，人民高尔夫GT上的1.4升TSI mobilizer，设计师将涡轮增压器和增压器结合在一起。增压器安装在移动器的进气系统上，涡轮增压器安装在排气系统上，保证了移动器在低速、中速和高速时都能有更好的增压效果